純正交換タイプのエアフィルター（エレメント）で、純正の場合は汚れたら部品ごと交換するエアフィルターを、専用のメンテナンスキットで手入れしてやることで末永く使えてエコロジーで○。
また、純正のエアフィルターに比べ吸気抵抗も少ないことから、吸入空気を大量に必要とする高回転時に純正に比べて違いが出る（かもしれない）という効果も期待できる。
アイドリング時と、最大出力またはトルクを発生する回転数の違いが大きいほど、エアフィルターの抵抗の違いというのは現れそうな気がする。逆に中低速トルクで走らせるタイプのクルマだと、高回転まで引っ張ることは、パワーが頭打ちになってしまうので、早めのシフトアップを心がけたほうがかえってスイスイ加速する。どうせ高回転まで回さないんだから高回転＝吸入空気量が大きい時の吸気抵抗ってのはあまり気にする必要はないように思うけど、高回転型のエンジンの場合はレッドゾーンすれすれまで回したときの伸びの違いが若干はあるんじゃないだろうか？
この辺の考えから、以前乗っていたAE101にもK&Nを使っていたが、残念ながら体感的な効果はとくに分からなかった。
効果が分からなきゃ～意味ないじゃん！と思いがちだけど、そうではない・・・こういったパーツをつけることでそのパーツを付けた箇所やそれに付随した部分を注意深く観察するようになる。かえってこの辺が大きいと思う。
さて、ランクル70は3.5リットルの直列5気筒のディーゼルというエンジンで、聞いただけで中低速型のエンジンであることは想像がつく。
実際、普段流すときのエンジン回転数は1500rpm～2000rpmあたりがちょうど良く、加速時でも2800rpmあたりまでしか使わない、っていうかそれ以上は頭打ち感が出る、そういうエンジンだ。
「じゃあなんで中低速のディーゼルにK&Nなんか？」というと、それはディーゼルだから。
ディーゼルエンジンはその原理からして、いかにもK&Nが効きそうだ。
というのも、ガソリンエンジンではエンジン回転数に比例して吸入空気量が増えるものだが、ディーゼルエンジンでは極端な話、アイドリングからレッドゾーンまで吸入空気量はほぼ一定、という聞くと「ホントか？」と言いたくなるようなエンジンだ。
昔、整備工場のおっさんから聞いた話のうろ覚えだったんだけど、今回K&Nを検討するにあたりGoogleで検索して調べてみると、かの有名なデンソーさんのサイトでも「スロットルバルブがないため吸入空気量は回転速度，負荷によらずほぼ同量」と言ってる。
ということは・・・エンジン回転数に関係なく吸入空気量が一定のディーゼルエンジンの場合は、ガソリンエンジンに比べて吸気抵抗減の効果が全域にわたって得られるのでは？と考えたワケ。
またもやYahoo!オークションで探し、送料込み9漱石で購入→本日無事届いた。
天気のいい日に、十分乗り回してきてからK&Nに交換して違いを比べてみたいもの。果たして、違いは出るのか？（たぶん分からん）